FYI - Erdgas direkt in den Brennraum einspritzen

Es tut sich was in den Labors der Auto- und/oder Gasanlagenhersteller? Hier ist Platz für Informationen darüber.

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supercruise
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Beitrag von supercruise » 14.01.2018 20:37

DerRaucher hat geschrieben:Bisher kenne ich nur LNG nur mit Verdampfer. Die Expansion von Flüssig zu Gas ist riesig. Daher glaube ich wird es dabei bleiben es gasförmig zum Motor zu fördern.
Dann kommt die Technik vielleicht bei LNG-LKW.

Gastra
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Beitrag von Gastra » 15.01.2018 15:12

Bassmann hat geschrieben:Hmmm... mein oller 1,3L-Polo mit 40kW hatte imho auch schon ein Verdichtungsverhältnis von 13:1 (Baureihe 86C) Lief wie der Deibel...

MfG Bassmann
nie im Leben! Wenn überhaubt, dann müsste der Umrüster neue Kolben verbaut haben, aber auch da gleub ich nicht dran...

Gastra
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Beitrag von Gastra » 15.01.2018 15:18

supercruise hat geschrieben:
Robert hat geschrieben:
Gastra hat geschrieben:Na so ein Allheilbringer ist die Direkteinblasung auch nicht.
Sehe ich genauso. Das hat einfach viel weniger Potential als beim Benziner die Direkteinspritzung und auch die würde ich nicht als Revolution bezeichnen.

Echtes Potential ergibt sich vor allem aus monovalenten CNG-Fahrzeugen. Aber dafür ist der Markt einfach nicht reif ... und wird es wohl auch nicht.
Ist das eine Vermutung deinerseits?

Der Nutzen ist sehr wohl dar, sonst hätte man daran gar nicht entwickelt.
17% weniger CO2 und 60% mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich!
http://www.bosch-presse.de/pressportal/ ... 43067.html

Es scheitert aktuell an der technischen Umsetzung, das System für einen marktfähigen Preis einzuführen. Laut einem Bericht müssen die Düsen hohen Temperaturen im Brennraum standhalten, aber dennoch fein dosieren. Das erfordet eine sehr präzise Fertigung aus speziellen Legierungen. Und das wird für den Serieneinsatz noch zu teuer sein. Das kann sich aber auch wieder ändern.

Wie sieht das bei LNG aus, wird der Kraftstoff flüssig oder gasförmig in den Brennraum befördert?
60% mehr Drehmoment oder 17% CO2 Einsparung durch Direkteinblasung als Einzelmaßnahme ist nicht möglich. Das ist keine Vermutung von mir sondern sicheres Wissen nach 20 Jahren Motorenentwicklung....

Die Direkteinblasung ermöglicht, anders als beim Benzinmotor, auch keine höhere Klopffestigkeit, der einzige Vorteil liegt in der besseren Füllung (10%). Das ergibt weder einen besseren Wirkungsgrad noch dramatische Drehmomentsteigerungen.

Selbst wenn man Spülen im OT als Feature berücksichtigt welches durch die Direkteinspritzung ermöglicht wird (besser wurde, denn mit Euro 6 wird das wg. NOx fast unmöglich) sind 60% übertrieben.

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Bassmann
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Beitrag von Bassmann » 15.01.2018 23:27

Gastra hat geschrieben:
Bassmann hat geschrieben:Hmmm... mein oller 1,3L-Polo mit 40kW hatte imho auch schon ein Verdichtungsverhältnis von 13:1 (Baureihe 86C) Lief wie der Deibel...

MfG Bassmann
nie im Leben! Wenn überhaubt, dann müsste der Umrüster neue Kolben verbaut haben, aber auch da gleub ich nicht dran...
Der 86C wurde nicht umgerüstet. Der hatte einen Pierburg 2E3-Vergaser und wurde nach ca. 150Mm gegen ein Ersatzfahrzeug ausgetauscht. Muss so -gefühlt- ca. 1995 gewesen sein. Aber bestimmt kommt jetzt noch ein Klugschieter und erklärt mir, von wann bis wann VW die Baureihe 86C verkauft hat... Solche Details merke ich mir nicht, dafür gibt es die Klugschieter.

MfG Bassmann
17 Zylinder, 4,85 Liter Hubraum, aber verteilt auf 2 Autos und 3 Motorräder:
Golf4 Kombi 1.6l autom. mit CNG-Nachrüstung, ca. 10€/100km
Polo4 9N3 united 1.4l 5-Gang mit CNG-Nachrüstung, ca. 8€/100km
(jeweils incl. Luxusbrühe)
Motorräder: 644ccm Suzuki Freewind (Eintopf), 600ccm Yamaha Fazer 35kW, 600ccm Yamaha Fazer ABS 72kW
Wenn ein einziger Baum umfällt, macht das mehr Lärm, als wenn ein ganzer Wald wächst.

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Beitrag von bljack » 16.01.2018 08:23

Also laut http://www.vwpolo-info.de/Technik/Technische-Daten-86c kommen wir bei den 40kW-Varianten auf 9,5:1 ;-)
Meistens mit meinem ecoup und manchmal mit ihrem Leon ST TGI unterwegs.

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Beitrag von Bassmann » 16.01.2018 22:59

bljack hat geschrieben:Also laut http://www.vwpolo-info.de/Technik/Technische-Daten-86c kommen wir bei den 40kW-Varianten auf 9,5:1 ;-)
Ja, da muss ich wohl zurück rudern. Immerhin: den 55kW Motor mit Kennbuchstabe Gk gab es mit der Verdichtung 11:1. Und das schon ab 10/1982. Mit Vergaser! 35 Jahre alt!
(Angaben gemäß "So wird's gemacht" von H.R.Etzold)

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Beitrag von Sven2 » 22.01.2018 18:03

Gasdirekteinblasung
Hatte heute die aktuelle Lastauto Omnibus in den Händen. Special: Alle Erdgas LKW in Europa.

Besonders interessant war die Volvo Lösung: Ist ein Selbstzünder mit Doppelinjektor. Erst gibts eine Piloteinspritzung mit Diesel und wenn diese bereits gezündet hat, kommt das Gas hinterher. Volvo verspricht, dass sich dieser Motor hinsichtlich Dynamik und Fahrbarkeit nicht vom Diesel-Pendant unterscheiden soll. DPF und AdBlue sind weiterhin erforderlich.

IVECO und Scania leiten ihre Motoren von den Dieseln ab, verwenden Otto-Köpfe und es genügt ein gewöhnlicher 3 Wege KAT zur Abgasnachbehandlung.

MAN und Mercedes bieten seit Euro VI keine Erdgas LKW mehr an.
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Beitrag von Gastra » 22.01.2018 18:13

ich bin mir sicher dass der Volvomotor trotzdem weder 60% mehr Drehmoment noch 17% weniger Verbrauch hat als die Konkurenz...

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Beitrag von Sven2 » 23.01.2018 16:50

Genau genommen gab es 2 Leistungsstufen.
Drehmoment Max-Wert war bei beiden identisch mit dem Diesel und lag vernachlässigbare 100 RPM später an. Kennlinie beim kleinen weitestgehend identisch mit dem Diesel Pendant. Beim großen fehlte das dieseltypische Plateau.
Angaben zum Kraftstoffverbrauch oder gar Testwerte gab es nicht. Lediglich ein drastisch geringerer AdBlueverbrauch als beim Diesel wurde versprochen.

Der Doppelinjektor stammt übrigens von Delphi.
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supercruise
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Beitrag von supercruise » 09.02.2018 19:55

Es gibt zu dem Thema ein Fachbuch. https://www.springerprofessional.de/unt ... t/12217688

Wie ich vermutet habe, bei LNG wird Direkteinblasung fokusiert.
Bahngebrochen hat sich in Nordamerika auch LNG, weswegen gerade dort die Entwicklungsmaschine auf Hochtouren läuft. Sie hat einen besonderen Motor hervor­gebracht, der wie Dual-Fuel-Aggregate Diesel-typische Leistung möglich machen soll. Herzstück der sogenannten HPDI-Motoren ist ­eine Hochdruck-Direkteinblasung für das Gas. Auf den Weg ­gebracht hat diese Technologie das kanadische Unternehmen Westport.

HPDI: Einspritzung mit 200 bis 300 bar
Bei HPDI wird durch einen Hochdruckakkumulator das dann gasförmige LNG mit 200 bis 300 bar in den Brennraum geblasen (bei CNG sind es zwischen 10 und 18 bar) inklusive einer Diesel-Injekton. Das geschieht über eine kombinierte konzentrische Einspritzdüse.

Der hohe Druck lässt sich laut Westport nur mit verflüssigtem Erdgas erreichen, ein CNG-Betrieb kommt nicht in Frage. Der flüssige Kraftstoff verdampft durch den hohen Druck. Das macht LNG hochkompressibel, es erhitzt sich stark. Zündung und Verbrennung laufen nach dem Dieselprinzip ab.
https://www.eurotransport.de/news/alter ... 25527.html

http://www.westport.com/old-pages/combu ... ntegration
Zuletzt geändert von supercruise am 09.02.2018 20:05, insgesamt 2-mal geändert.

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Beitrag von supercruise » 08.05.2018 15:55

Müsste es nicht Direkteinblasung heißen?
Ford meldet sich mit Gas-Direkteinspritzung zurück
Mit dem neuen MTDI-Motor präsentieren auch die Kölner in Wien echten Ford-Schritt in Richtung CNG-Antrieb. Durch Hier gelingt de Verbindung von hohem Drehmoment, niedriger Umdrehungszahl und exzellenter Dynamik durch die Gasdirekteinspritzung. MDTI steht für Methane Turbo Direct Injection, wobei der Kraftstoff CNG wie üblich aus fossilem Erdgas oder den regenerativen Varianten Bio-Methan oder synthetisches Methan aus „Power-to-Gas“ bestehen kann, was die gute Umweltbilanz nochmals deutlich verbessert. Basis für die umweltschonende Triebwerk-Alternative mit 150 PS (110 kW) ist der neue 1,0-l-GTDI Ecoboost-Dreizylindermotor. Erste Versuche mit einem 7-Sitzer-Van zeugen laut Dipl.-Ing. Carsten Weber, Leiter Powertrain Research & Advanced Engineering bei Ford Europa, von der hervorragenden Effizienz auch dieses Konzepts: So betrugen die CO2-Emssionen je nach Fahr-/Messzyklus zwischen 93 g/km (NEFZ) und 120 g/km im schärferen neuen WLTP-Verfahren.
http://www.gibgas.de/Aktuelles/Nachrich ... ium?id=744

supercruise
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Re: FYI - Erdgas direkt in den Brennraum einspritzen

Beitrag von supercruise » 27.06.2018 20:39

Warum realisiert Ford eine Direkteinblasung und VW als auch Bosch nicht?

viewtopic.php?t=16659

Gastra
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Re: FYI - Erdgas direkt in den Brennraum einspritzen

Beitrag von Gastra » 28.06.2018 08:52

Weil das VW Konzept keine Ventilüberschneidung verträgt und benötigt. VW baut den hohen Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen mit einem VTG Turbolader auf, Ford geht offensichtlich noch den Weg über große Ventilüberschneidung um von der Pumpgrenze wegzukommen. Letzteres ist nur mit einer Direkteinspritzung realisierbar, damit der Kraftstoff nicht massenhaft unverbrannt hinausgepustet wird. Mit Euro 6d ist das aber eigenlich auch nur noch schwer realisierbar, da sich kein stöchiometrischer Motorbetrieb damit realisieren läßt

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