VW baut 10-Gang-DSG

Es tut sich was in den Labors der Auto- und/oder Gasanlagenhersteller? Hier ist Platz für Informationen darüber.

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Bassmann
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VW baut 10-Gang-DSG

Beitrag von Bassmann » 26.11.2014 13:14

Hallo Erdgasgemeinde!

Bei VW hat man ein 10-Gang-DSG ersonnen. Unser Forenkollege Not-Arzt hatte schon kurz im VW-Forum diese Neuerung angesprochen und den Link zu dem Spiegel-Artikel gezeigt. (Danke dafür!)

Ein Bekannter sprach mich auch schon darauf an. Er meinte, das sei allein über eine zusätzliche Welle ermöglicht worden, es habe keine weiteren Zahnräder dafür gebraucht. Darum seien auch die Abmessungen ähnlich klein wie die bisherigen DSGs.

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BioCH4
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Beitrag von BioCH4 » 30.11.2014 20:04

Braucht man sowas?
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Beitrag von Sven2 » 30.11.2014 20:10

Ja: Bringt nochmal ein paar Gramm CO2 im NEFZ. Und entscheidet in Kürze über Strafzahlungen an die EU oder Straffreiheit.
Macht sich außerdem prima in der Werbung. Motto: Meiner ist länger bzw. hat mehr Gänge.
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Beitrag von jupp » 30.11.2014 20:22

Naja, der Artikel erläutert es sehr gut (einer von wenigen guten bei SPON).
Der wirkliche Gewinn liegt in der besseren Spreizbarkeit und nicht in der höheren Gangzahl an sich (welche ersteres natürlich ermöglicht).

Trotzdem ist die Grenze sicher erreicht bzw. wohl damit überschritten. Irgendwann ist einfach die Grenze aus Aufwand und Einsparung erreicht. Hier dürfte das wohl der Fall sein.

Am Ende ist es wohl vor allem Marketing.

gruss

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Beitrag von not_arzt » 30.11.2014 20:31

Das mit dem Marketing glaube ich auch. Mehr Gänge bedeutet mehr Bauteile auf gleichem Raum.
Nüchtern betrachtet macht das für mich als Laien ebensowenig Sinn wie die Gangzahl-Schlacht bei Fahrrädern. Mein erstes Mountainbike hatte 18 Gänge, kam jeden Berg rauf und Kette und Ritzel hielten ewig. Jetzt fahre ich mit 30 Gängen, komme immer noch den Berg rauf und alle 2000 km ist ne neue Kette fällig weil die gefühlt halb so dick ist.
Warum nicht mal wirklich Gas geben?
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Beitrag von Sven2 » 30.11.2014 22:37

not_arzt hat geschrieben:...
Mehr Gänge bedeutet mehr Bauteile auf gleichem Raum.
...
Kaum: Das Zauberwort heißt Windung. Gemeint ist damit, dass quasi 2 Gänge hintereinander geschaltet werden, so dass schlussendlich mit (beinahe) der selben Anzahl an Schaltelementen und Radpaaren mehr Gänge realisiert werden können. Wenn ich es richtig im Kopf habe, ist beim 10-GG-DSG von VW gerade mal ein Wenderad im Vergleich zum Vorgänger hinzugekommen.
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Beitrag von not_arzt » 30.11.2014 23:52

Sven2 hat geschrieben:Kaum: Das Zauberwort heißt Windung. Gemeint ist damit, dass quasi 2 Gänge hintereinander geschaltet werden, so dass schlussendlich mit (beinahe) der selben Anzahl an Schaltelementen und Radpaaren mehr Gänge realisiert werden können. Wenn ich es richtig im Kopf habe, ist beim 10-GG-DSG von VW gerade mal ein Wenderad im Vergleich zum Vorgänger hinzugekommen.
Wie gesagt, das ist meine laienhafte Vorstellung. Aber wenn ich Deine Formulierungen so lese (Kaum / beinahe selbe Anzahl / ein Wenderad mehr) liege ich ja nicht ganz falsch.
Mal sehen wie langzeittauglich das Ding wird...
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Beitrag von ikonengold.de » 01.12.2014 00:20

Zwei Gänge hintereinander stelle ich mir beim Thema Reibungsverluste als recht sinnvoll vor. Vor allem auch, weil der Rest von dem Räderwerk
ja mitturnen muss, damit es beim Schalten zum gewünschten Nichtunterbrechen der Zugkraft kommt.
Freundlicher Gruß
Eberhard

www.ikonengold.de/erdgas

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Beitrag von Bassmann » 01.12.2014 01:25

War nicht auch die Rede davon, dass Reibungsverluste minimiert werden konnten? Bei Traktoren und Geländefahrzeugen sind doch Untersetzungen eh schon seit Jahrzehnten völlige Normalität. Da schreit auch niemand nach Effizienz.

MfG Bassmann
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kleiner Ausflug in die Welt der Getriebe

Beitrag von Sven2 » 01.12.2014 17:26

ikonengold.de hat geschrieben:Zwei Gänge hintereinander stelle ich mir beim Thema Reibungsverluste als recht sinnvoll vor. Vor allem auch, weil der Rest von dem Räderwerk
ja mitturnen muss, damit es beim Schalten zum gewünschten Nichtunterbrechen der Zugkraft kommt.
Die Zahnräder eines PKW-Getriebes sind immer im Eingriff.
Beim geschalteten Gang wird das Losrad des gewünschten Ganges an die jeweilige Welle angekoppelt.
Je mehr Radpaare miteinander kämmen, desto höher werden natürlich die Schleppverluste.
Diesbezüglich hat das DSG einen Vorteil gegenüber den klassischen Wandlerautomaten: Die haben jede Menge Lamellenkupplungen und -bremsen, welche hinsichtlich der Schleppverluste im geöffneten Zustand nicht gerade optimal sind.
Das DSG besteht aus 2 parallel angeordneten Schaltgetrieben. Die werden dann von Kollege Computer (Mechatronik) geschaltet. Nur zum Anfahren verwendet VW bei den großen DSG (nasse) Lamellenkupplungen.
Das kleine DSG (z.B. beim TGI) hat Trockenkupplungen, die geöffnet keine nennenswerten Schleppverluste aufweisen. (Und bei VW Probleme mit der Lebensdauer sowie dem Anfahrkomfort haben sollen...)
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Beitrag von Sven2 » 01.12.2014 17:44

not_arzt hat geschrieben:...
Wie gesagt, das ist meine laienhafte Vorstellung.
...
Dafür hast Du kürzlich erst was geschrieben von Riechepithelien und perforierten Knochen, die Aromaten passieren lassen.
Das sind dann Sachen, von denen ich eine laienhafte Vorstellung habe.
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Beitrag von Sven2 » 01.12.2014 17:55

Bassmann hat geschrieben:War nicht auch die Rede davon, dass Reibungsverluste minimiert werden konnten? Bei Traktoren und Geländefahrzeugen sind doch Untersetzungen eh schon seit Jahrzehnten völlige Normalität. Da schreit auch niemand nach Effizienz.

MfG Bassmann
Es gibt immer wieder eine neue Oberflächenveredlung für weniger Reibung, leichtgängigere Lager oder neue Schmierkonzepte, die weniger Panschverluste zur Folge haben.
Bzgl. Schmierung hat VW sich was recht Interessantes einfallen lassen:
Das neue DSG startet als klassisches Getriebe mit nassem Sumpf. Wenn warmgefahren, wird eine kleine elektrische Pumpe aktiviert, die das dann dünnflüssige Öl in einen Hochbehälter pumpt.
Vom Hochbehälter sind Schmierkanäle verlegt, wo das Öl nur durch die Gravitation angetrieben auf die Schmierstellen tropft.
Wozu der ganze Aufwand? Dadurch wird eine Trockensumpfschmierung realisiert, die weniger Verluste aufweist und somit ein paar g CO2 im NEFZ spart.
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